艦艇衝突事故報告書が示唆すること〜歴戦の元艦長は警告する
アメリカ海軍協会 U.S. Naval Institute 発行の「海軍協会報」Proceedings Magazine より、2017年に起こった駆逐艦「フィッツジェラルド」と「マケイン」の衝突事故に関連した記事を翻訳しました。
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関連ページ：
「「フィッツジェラルド」衝突事故について二題」 「「フィッツジェラルド」衝突事故続報」 「駆逐艦「ジョン・Ｓ・マケイン」と「フィッツジェラルド」、2017年の衝突の修理完了し再び海へ」


衝突報告書はより大きな問題を明らかにした
ケヴィン・アイヤー退役海軍大佐、アメリカ海軍
アメリカ海軍協会報　2017年11月号　Vol. 143/11/1,377

　11月１日に海軍作戦部長から発表された「軍艦「フィッツジェラルド」号と軍艦「ジョン・Ｓ・マケイン」号の衝突に関する報告書」と題する文書は、連続して起こったそれぞれの艦の衝突事故に関する「審判申立一般手順」（JAGMAN, Judge Advocate General Manual）調査の単純な積み重ねではない。
　これらの調査はなまの事実や重大な結論を含んでおり、公共の目に触れるようなことは慣習として行われないし、今後も公開されないだろう。むしろ、作戦部長からの文書は、高度にフィルターをかけ、対象とする読者を綿密に選び、平易な言葉で書かれた、明らかに一般公共のために作られた説明書である。
　裸のＪＡＧＭＡＮ調査書を読みなれている者が読めば、作戦部長からの報告書は、主として一般の民間人の読者を満足させるだけの、海軍が繰り返し約束する「透明性」を提供するだけのものだと見抜くことができるだろう。

　海軍指導部が、それぞれの事故について基礎的な真実を見極め、水上部隊にとっての長期的問題に関して正しい是正措置をとることを期待するものである。


我々の知っていること、知らないこと

　「フィッツジェラルド」艦橋の見張員たちは、
・進行中の事態を理解することに失敗していた。
・装備が故障していたのか、単純に理解していなかったのかはわからないが、装備は適切に操作されなかった。
・航海規則に従わなかった。
・彼らをバックアップする予備見張員にサポートされていなかった。
・事故に先立って指揮官に警告を発することがなかった。

　「ジョン・Ｓ・マケイン」においては、
・艦橋上のだれも、標準的な、通常事態における、艦船操作手順を把握していなかったように見える。

　以下の疑問については一切の回答がなされていない。

・それぞれの関係者が何を考えていたのか、なぜそれを考えていたのか。
・「フィッツジェラルド」の艦橋要員がレーダーを適切に使えない事態はどうやって起こったのか。
・「ジョン・Ｓ・マケイン」において、操舵室のだれも舵角と進路の関係について理解できなかった事態はどうして起こったのか。

　これらの疑問に答えることは、海軍が有効な解決に向けて前に進むための針路を示すことになるだろう。

　11月１日、海軍当局は、ジェイムズ・コールドウェル大将が、総合処分責任者（Consolidated Disposition Authority, CDA）に任命されたことを発表した。これは「フィッツジェラルド」と「ジョン・Ｓ・マケイン」の衝突に関する行政処分と懲戒に関する責務を持つ。
　これは一見、だれもかれもが、艦長から駆逐隊司令から打撃群司令官から艦隊司令長官から太平洋艦隊司令長官から水上部隊総司令官まで、すでにクビになっているか自決したかのような奇妙な人事である。
　しかしこれが示唆することは、上にあげただれもが軍法会議にかけられる可能性があり、処罰を受ける可能性があること、海軍当局がこれらの事故に最大限の真剣さをもって対処する姿勢を公共に示そうとしていることである。
　ことの最後には、結局指揮官が責任を取るのだ。それが指揮官としての務めである。簡単で単純なことだ。

　ＣＤＡの処置は、一般の人々にだれが責任者なのかを示して満足させるように行われるかもしれないが、それは問題の底に達することにはほとんど関係しないだろう。もしもこれらの事故が二つの無関係な事例であって、第70空母機動部隊にのみ存在したお粗末な指揮官が原因であるなどと考えない限り、根はもっと深いところにある。
　問題はもっと広範囲に広がっていると想像するならば、11月2日に発表された「水上艦隊における事故に関する包括的見直し」と題した文書が洞察の糸口を提供するだろう。
　この報告書は、合衆国艦隊司令長官のフィル・デイヴィッドソン大将が、海軍作戦部長の指示によって提出したものであり、これらの衝突がどのように、なぜ起こったのかに答えるためのものである。デイヴィッドソン提督の報告書は、指揮階梯上のだれかがこれらの艦船が事故を起こすようにお膳立てをしてしまったのだという。
　ＣＤＡはこの告発にどう答えるだろうか？
　ＣＤＡは艦の乗組員の向こう側に何があったのか見極めることができるだろうか？


より大きな問題

　デイヴィッドソン提督の報告書の中にある、海軍作戦部長からすべての司令官、全ての指揮官にあてたメッセージにおいて、作戦部長は問題の範囲を限定しようとしているようだ。すなわち、
「進行中かつ喫緊の措置は、我々に足りない点の速やかな評価と、我々の航海術や船乗りとしての能力を再確認することに焦点を当てている。
　具体的には、我々は、
・航海術やシーマンシップの基礎に関する訓練を改善すること
・現在の作戦行動において求められているものと、それを満たす艦船がどれだけあるかを再評価すること
・第七艦隊のすべての巡洋艦と駆逐艦の基礎的臨戦態勢（レディネス）の評価を実施すること
・指揮階梯におけるレディネス確保のための指揮官の権威・任務としての責任・説明責任を確固たるものにすること
・現在施行されているすべての当直勤務表について、日課の時間割に関して基礎的な評価を行うこと
・日本派遣海軍前方展開部隊（Forward Deployed Naval Force Japan, FDNF Japan) の戦力発揮モデルの見直しを行うこと 以上を実施中である」

　作戦部長の結論について問題なのは、デイヴィッドソン提督の宣言がＦＤＮＦだけではなく、それを超えたところまで見る必要があるものであるという事実である。実際のところ、問題はＦＤＮＦよりも明らかに大きく、シーマンシップや航海術の範囲よりも広いのである。
　それに加え、これらの事実は疑いもなく存在し、しかも長い間そうであると知られていたのである。
　水上艦隊はこの20年もの間なおざりにされ続けていた。酷使に耐え、放置に耐えてきたが、そればかりではない。水上艦隊は訓練において不足し、整備において不足し、予算において不足し、配慮において不足している。
　腐敗を正すということは単に第七艦隊のシーマンシップや航海術を改善するということではない。そうではなく、首脳部から始めるべき集中した努力と、艦隊の水上艦艇が長い間受けることができなかった相当額の予算と関心の問題である。

　さらに、これらの報告書において論じられていないのは、以下の問題である。
　もし艦の乗組員が、二つの致命的な事故で露呈したように、安全航行のために装備された比較的単純な機器を操作する能力を持たないのだとしたら、現実として直面する戦闘行動において必要な、すばらしく高度にできあがっているシステムについては何が期待できるのだろうか？
　軍艦「ニッツェ」（DDG-94）において2016年10月9日から15日に起こった出来事は非常に問題である。この艦は、レーダーを適切に使用できず、接近する敵のミサイルに対して盲目状態に陥ったのであるが、この問題は適切かつ公然とは議論されていない。

　報告書を流し読みするだけでも、報告書は水上戦闘徽章をつけた大将級の将官ならわかってくれるだろうという希望が持てる。いくつか例を挙げよう。
　水上艦将校のキャリアパスについて、デイヴィッドソン提督は次のように勧告している。

「水上艦将校のキャリアパスを任官から上級指揮官レベルに至るまで評価せよ。
　これは定型の訓練、水上・陸上への配属の範囲と時期、副長や艦長に任ぜられる順番や時期の検討を含む。
　この評価には水上艦将校候補者の適切な才能発揮を確実にするプロセスをも組み込まねばならない。それはその者の最初の艦隊水上勤務に先立って行われるべきである」

　多くの人にとって、現在の副長・艦長任命システムを海へ投げ捨てるにはまだ準備が足りない、と思われるかもしれないが、我々は明らかに指揮官に十分な経験値を育てるにあたって大きな問題を抱えている。
　現在の副長・艦長任命システムの導入により、ある将校が科長を経験してから副長に昇進するまでには５年のギャップが横たわっている。これは艦の指揮官の地位に到達する前に艦隊から遠ざかる時間としては驚くほど長い時間である。

　もうひとつの例として、分隊長勤務を挙げよう。報告書では、
「単一でより長い分隊長勤務を標準とするように確立せよ。特別な職務には特例を設けてもよい。分隊長勤務の焦点は、必要な能力の習得、中でもシーマンシップと航海術の習得であることを強調せよ。」
と述べられている。
　これは退屈なことを書いていると思われるかもしれないが、とてつもなく重要なことである。
　20年前、水上艦隊では、将校は水上戦闘艦と揚陸戦艦艇の両方で能力を伸ばすべきだと決めた。そのために、強制的に分隊長勤務をふたつに分けた。片方の艦で18ヶ月、もう片方の艦で18ヶ月、という調子である。
　これは確かに能力を広げ、将校の幅を広くすることにはなったが、艦橋勤務や戦闘指揮所勤務の資格を持つ熟練した下級将校が、その艦の次の任務ではもうそこにはいないという事態をもたらした。
　この「経験を分ける」というアイディアはよくない考えであり、艦艇がますます複雑になっていることを考えると、ますますよくない考えである。

　我々全員が持つ懸念は、デイヴィッドソン報告書がバリスル報告書の轍を踏むのではないかという懸念である。
　つまり、関心と努力の対象がより大きなワシントン政治の中の事件となり、特に海軍部内と議会の両方での予算争いの種となり、実際の解決策を実行する方向からどんどん離れて行ってしまってはいけない。
　我々は失敗の時代を過ごしてきた。今こそ、現在の、また将来の時代を担う指導者が、水上艦隊を再生させるために必要な優秀さについて、真に新たな力を注ぎ、注ぎ続けることに期待しなければならない。
　今のところ、この問題に興味のある人々――海軍関係者であるか否かにかかわらず、今回の死者の家族であるかどうかにかかわらず、――が持ち続けなければならないのは、真の行動を生み出すための導火線の火は消えてはいない、という希望なのである。


　アイヤー大佐は７隻の巡洋艦に勤務し、３隻のイージス巡洋艦を指揮した。トーマス・Ｓ・ゲイツ（CG-51）、シャイロー（CG-67）、そしてチャンセラーズヴィル（CG-62）の３隻である。

This article is a Japanese translation of the following article:
“Collision Reports Reveal Bigger Issue”
Proceedings Magazine July 2017 Vol. 143/11/1,377
Capt. Kevin Eyer, USN, Ret.

(25. February 2018, Daimyoshibo)



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